У очень популярного авто ЗИЛ-157 было много названий.:
В советском фольклоре этот автомобиль получил прозвища «Полтергейс» , «Трумэн» , «Бабай» , «Колун» , «Ступа» , «Крокодил» , «Мормон» , «Захар» , в Болгарии — «Джоган» , в Литве — «Шяшякойис крокодилас» , на Украине — «Кабанчик» .
В советское время на Чукотке, Магаданской области, Камчатке и Якутии этот легендарный автомобиль называли «Краб» .
В районах северо-запада имеет прозвище «Утюг» , полученное за внешний вид кабины. Другое широко распространенное прозвище — «Поларис» .
В бригадах охотников Центрального федерального округа, а в частности Рязанщины, автомобиль с кунгом в исполнении ПАРМ-1 получил прозвище "Зензюбель".
И вот заинтересовало почему «Трумэн» ?
Американский грузовик "Студебеккер" US6, стал самым массовым транспортным средством поставлявшимся в СССР по Ленд-лизу. В армии его высоко ценили за выносливость, отличную проходимость, большую грузоподъемность и современную на то время цельнометаллическую кабину.И многие утверждали .что ЗИЛ 157 содрали с него.Но, во первых перед 157-м был ЗИС-151 ,от которого к 157-му и першло прозвище "Трумен". "Студебекер", которые нам США поставляли во время войны по лендлизу, а в 1945 году в США президентом и был Гарри Трумен. Вот видимо, как напоминание, и прозвали 151-го "трумен".
Посему вопрос,был ли советский ЗиС-151 копией американского "Студебеккер" US6?
ЗиС-151 - именно он был первым отечественным грузовиком с тремя ведущими мостами. ЗиС-151 похож на "Студебеккер" по размерам и компоновке. Более того, ЗиС-151 так и называли - советский "Студебеккер", однако на самом деле, наш грузовик не был копией американского, отличия были весьма существенные.
Передки у обоих грузовиков сильно разные, у "Студера" он более военный и угловатый, капот откидывается назад, а у нашего в стороны. Кабину американца на самом деле позаимствовали для ГАЗ-51, только крылья другие.
Грузовики были сильно похожи в мощности двигателя 92 и 95 л.с., похожими были пятиступенчатые КПП и двухскоростная раздаточная коробка. Одинаковую кинематическую схему имели балансирные подвески задних мостов со сдвоенными колесами. Одинаковое устройство было и у карданных передач с пятью валами, один вал соединял КПП с раздаткой, а все три моста имели независимые приводы, причем задний мост с двумя валами и промежуточной опорой.
На этом сходства заканчивались, совершенно разными были тормозные системы, максимальная скорость, кузов, проходимость.
Ну и если кому интересно,то можете погрузиться в технические дебри.
Двигатели
Силовые агрегаты американской и советской машин были похожи не только внешне и по общей компоновке – шестицилиндровые рядные нижнеклапанные, они имели даже одинаковые номинальные диаметры цилиндров, 4 дюйма, (101,6 мм.). Ничего удивительного – на «Студере» устанавливалась одна из разновидностей мотора «Геркулес», а на ЗИС-151, — дальнейшее развитие этой американской модели силового агрегата, но уже по советскому сценарию. Принципиальных различий у этих моторов два. Во-первых, американский движок имел «боковой» насос системы охлаждения с шестерёнчатым приводом от распредвала, а мотор ЗИС — «центральную» помпу с ремённым приводом от шкива коленчатого вала. А во – вторых, янки использовали однодисковое сцепление с центральной конической нажимной пружиной, а советские конструкторы сочли за благо применить усиленное двухдисковое сцепление с периферийными цилиндрическими нажимными пружинами. Хотя сцепления и относятся к агрегатам трансмиссии, но выполняются – то они, как известно, в общей сборке с моторами. На машинах ЗИС-151, выпуска до середины 1950 года, было и ещё одно принципиальное отличие от «Студера» — устанавливался мотор ЗИС-120 с «нижним» по расположению, карбюратором МКЗ-14В, который крепился под впускным коллектором, и обеспечивал восходящий поток горючей смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Такой силовой агрегат с рабочим объёмом 5,55 л. и степенью сжатия 6,0 ед., развивал 90 л.с. при 2400 об./мин., и 31 кгм при 1200-1300 об./мин.
Кстати.В 1978 году появилась модификация силового агрегата «157КД», где поршневая группа была унифицирована с мотором ЗИЛ-130. Мотор комплектовался карбюратором К-88АЖ, и получил увеличенную до 6,5 ед. степень сжатия. Мощность возросла до 110 л.с. при 2800 об./мин., а крутящий момент до 35 кгм., при 1100-1400 об./мин. На этом двигателе была введена центробежная очистка масла, вместо двухступенчатой фильтрации, применявшейся со времён «Студеров» и ЗИС-151. Нельзя обойти вниманием и ещё одну, по своему уникальную конструкцию мотора, явившегося продолжением двигателя ЗИС, и не получившую, к сожалению, путёвку в жизнь. Во второй половине 50-х годов, был создан силовой агрегат для перспективного тогда базового грузовика нового семейства ЗИЛ-130.По данным справочника НИИАТ, 1958 года издания, перспективная рядная «шестёрка» ЗИЛ развивала мощность 140 л.с. при 3200 об./мин. А её крутящий момент составлял 36 кгм. при 1500-1600 об./мин. Всем известный V-образный 8-цилиндровый мотор ЗИЛ-130, как мы знаем, был мощнее всего на 10 л.с. при тех же оборотах колен. вала, а его крутящий момент был лишь на 5 кгм. больше. Но во времена Хрущёва, как известно, было принято доказывать «американским парням», что мы тоже умеем делать всё то же самое, что и они. И в директивном порядке на новые грузовики ЗИЛ, обязали устанавливать двухрядную «восьмёрку». С худшей уравновешенностью движущихся частей и всего мотора в целом, из-за взаимно перпендикулярной работы левой и правой шатунно-поршневых групп. С худшим наполнением «крайних», 1-го, 4-го, 5-го, и 8-го цилиндров из-за лишнего сопротивления длинных каналов впускного коллектора – «паука». С более низким КПД наклонно расположенных цилиндров. С более сложными кривошипно-шатунным и газораспределительным механизмами. А вот почему эту, 140-сильную верхнеклапанную «шестёрку», например, не стали устанавливать на тот же ЗИЛ-157 – вопрос, конечно, интересный…
Трансмиссии
Как уже упоминалось, до 1961 года, и после, моторы «братьев» различались сцеплениями.
Агрегат ЗИС-151, так же, как и КПП «Студебекера», пятиступенчатый, и имел пятую повышающую передачу. Передаточные отношения отличались от американских характеристик, (в скобках), и составляли следующие числа: 1.– 6,24 (6,06); 2.-3,32 (3,5); 3.– 1,90 (1,; 4.– 1,00 (1,00); 5.- 0,81 (0,79); З.Х.- 6,70 (6,0). Обратите внимание на следующее. При включении «реверса», (передачи З.Х.) в отечественной коробке передач, за счёт дополнительной шестерни, изменяющей направление вращения выходного вала КПП на обратное, это приводит к увеличению отношения этой передачи в сравнении с первой скоростью переднего хода. Американцы сделали так, что их «реверс» в тяговом отношении проигрывает первой передаче. Если эти данные по американской коробке передач – не опечатка в документации времён ленд-лиза, то ещё одно наглядное свидетельство того, что коробка передач ЗИС, копией КПП «Студера» не являлась. Общая концепция, и не более того. Что действительно, без сколько-нибудь существенных изменений было заимствовано у «Студера» по этой теме для машин ЗИС и ЗИЛ, — так только кинематика приводов управления трансмиссией.
Эти раздаточные коробки имели различные по конструкции стояночные тормозные механизмы. На советской машине применялся дисковый колодочный механизм, а на американской – барабанный ленточный тормоз. Но «ручники» — то завязаны не столько с выходными валами «раздаток», сколько с их базовыми деталями – картерами. А это – уже и неизбежные различия в картерах. ЗИС и «Студер» принципиально различались присоединением карданных валов, как к раздаткам, так и к ведущим мостам. У советских машин использовалось фланцевое взаимное соединение этих элементов трансмиссии, с уже собранными карданными шарнирами, а у американских – посредством разъёмных «ушей» вилок крестовин. А потому при соединении – расстыковке карданных передач, янки приходилось собирать карданные шарниры «по месту» под машиной, либо разбирать эти шарниры для возможности демонтажа агрегатов. Вот вам и «одинаковость» — взаимозаменяемость раздаток! Раздаточные коробки ЗИС-151 и ЗИЛ-157 так же невзаимозаменяемые между собой. Раздатка «младшего брата» имеет другие передаточные числа, 1. -2,27; 2. -1,16.
Американская машина имела тормозные механизмы с гидроприводом, а ЗИС был оборудован пневматикой.
В передних мостах советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157, так же, как и у «Студера» использовались шариковые ШРУСы типа «Бендикс-Вейсс». Но шариковые-то шарниры были известны у нас ещё до ленд-лизовских трёхосников, по машинам ГАЗ-61-40, (1938 г.) и ГАЗ-64, (1941 г.)
Мосты ЗИС ни «подарками» от Трумэна, ни их качественными «копиями», не являются. Задние ведущие мосты ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были выполнены в основном одинаково – с «прямыми» главными передачами, полностью разгруженными полуосями и отдельными ступицами на сдвоенных конических роликовых подшипниках. Но они различались профилем тормозных барабанов, и кроме того, ступицы задних мостов «157» отличались и конструктивными элементами в части подвода воздуха к шинам. А передние мосты имели совершенно разные конструкции ступиц, и длину наружных кулаков ШРУСов. Главные передачи всех мостов обоих моделей, с числом 6,67 ед., были, разумеется, полностью взаимозаменяемыми.
Ходовая часть Передние рессоры ЗИС-151, как и у «Студебекера», имели «уши» и крепились к раме шарнирно, с помощью серёг и резьбовых пальцев, а у ЗИЛ-157 эти элементы подвески имели скользящую заделку в кронштейнах с резиновыми подушками. Кроме того, у ранней модели применялись рычажные амортизаторы передней подвески, а у последующих машин – телескопические узлы. Задние балансирные подвески обоих «братьев» были выполнены одинаково, с двумя парами нижних реактивных рычагов, и с одной парой верхних. Концы пакетов рессор имели скользящие опоры на балках мостов.
На ЗИЛ-157, как известно, была введена система централизованного регулирования давления в шинах. До 1968 года эта система имела внутрикабинный блок шинных кранов-вентилей, и шофёр, хоть на ходу машины, мог оперировать «поддувом» любого колеса, если остальные баллоны этого не требовали. А вот на более поздних машинах от такого распределительного узла почему-то отказались, заставив водителей открывать-закрывать колёсные краны гаечными ключами, бегая вокруг машины, возможно и под дождём…
Механизмы управления
Рулевые трапеции «Студебекера», ЗИС-151 и ЗИЛ-157 были практически идентичными по компоновке, кинематической схеме. А вот рулевые механизмы – разные. Американцы использовали механизм типа «цилиндрический червяк и кривошип с двумя пальцами», с передаточным отношением 22 ед. А обе советские машины имели механизмы «глобоидальный червяк – трёхгребневый ролик», с отношением 23,5 ед.
Тормозная система
У «Студебекера», как уже упоминалось, имела гидропривод с усилителем. Усилитель существенно облегчал работу водителю, но не заменял его сил. Советский ЗИС имел пневматический привод тормозов, и эффективность замедления машины зависела лишь от величины перемещения тормозной педали, а не от усилия её нажатия. В случае негерметичности приводов тормозных механизмов, у отечественных машин, в отличие от «Студеров», не требовалось откручивать колёса и снимать тормозные барабаны. Автомобили ЗИС-151 на буксировку прицепов были рассчитаны всегда, а вот двойные тормозные краны для управления пневмотормозами прицепов, получил только в 1953 году.
Электрооборудование
Грузовики ЗИС-151, в отличие от «Студеров», сразу же получили 12-вольтовое электрооборудование, хотя 6-вольтовые «американские» электросхемы, ещё применялись на машинах Уральского, (Урал-ЗИС-5М), и Ульяновского, (ГАЗ-ММ) заводов. В отсутствие 12-вольтовых, АКБ применялись по две 6-ти вольтовые батареи 3СТ-84 последовательного соединения. Такие же АКБ применялись потом и на ЗИЛ-157, до начала 70-х годов. Далее ЗИЛ-157 комплектовались двумя батареями 3СТ-95 или одной АКБ 6СТ-75. Все ЗИС-151 имели полярность «плюс» на «массу», что перешло по наследству и первым выпускам ЗИЛ-157. Однако, в соответствии с общесоюзным стандартом, введённым с 1 мая 1960 года, в дальнейшем, все советские автомобили получили полярность «минус» на «массу».
Кабины, оперения, кузова
Машины ЗИС-151 первых выпусков имели дерево — металлические кабины, их особенности хорошо заметны на фото. Крыши кабин ещё не цельноштампованные, а наборные. Двери и дверные проёмы ещё не имеют скруглённых углов в нижней части. А под окнами дверей заметны молдинги – «раскладки», усиливающие места крепления наружных металлических листов обшивки к их деревянным каркасам.
P.S. В конце 80-х годов на Мытищинском машиностроительном заводе была изготовлена партия автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510. Эти машины собирались на капитально отремонтированных и дооборудованных шасси машин ЗИЛ-157, с сохранением их оригинальных кабин и деталей оперения. При всей сомнительной целесообразности такой конструкции, (полезная нагрузка на бездорожье, за вычетом веса самосвального оборудования, снизилась до 2 тонн), это были машины, выпущенные заводом-смежником ЗИЛа. А потому, они видимо и являются последними модификациями «сто пятьдесят седьмых».
Причина столь уникальной ситуации в том, что к концу 1980-х годов в Советской Армии накопилось множество специальных автомобилей на базе ЗИЛ-157КД различных модификаций, оборудование которых морально устарело и подлежало демонтажу. В то же время сами шасси, в большинстве простоявшие на хранении, не успели выработать свой ресурс и были пригодны для дальнейшего использования. Тут и возникла идея приспособить самую современную на тот момент самосвальную установку Мытищинского завода модели 4505 на высвобождающиеся шасси ЗИЛ-157КД.
Самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510 был запущен в серийное производство и принят на оснащение в Вооруженные Силы, но реально на ПО «Метровагонмаш» была изготовлена лишь небольшая партия в 1990–1991 гг., так как с развалом СССР к этому проекту потерял интерес его основной заказчик.
:)
