Cтатья. "Что такое кунг?".

Страницы: 1
RSS
Cтатья. "Что такое кунг?".
 
Что такое КУНГ?    Максим Шелепенков, фото автора, Ивана Андреева, Тимура Докучаева, Александра Новикова, Юрия Петрова                                                        http://www.gruzovikpress.ru/article...img/01.jpg                                                КУНГ-1М и КУНГ-П2М                                                К66У1Д                                                К66 раннего образца                                                К66Н                                                К66 новый                                                К4310                                                КН53                                                КПП16                                                К4320                                                К4320                                                К4320Д                                                КУНГ-500                                                КМ131                                                К5323                                                К4331                                                К4334                                                КУНГ-4310                                                                               Этот вопрос я слышу достаточно часто. На первый взгляд ответить на него не сложно. Сегодня, КУНГом называют любую утепленную будку на автомобиле или прицепе. Еще можно добавить, что это аббревиатура –Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита. Все ясно и понятно, но стоит немного углубиться в историю этого вопроса и оказывается… что КУНГами мы называем зачастую совсем не те кузова!                ПРЕДИСТОРИЯ               Прежде чем выяснить, что такое настоящий КУНГ, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. В конце 1940-х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа ПАРМ к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам. А почему по европейским, а не отечественным? Во-первых, наше присутствие в странах Восточной Европы после победы над фашизмом было совершенно естественным. А во-вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1Т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско-немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «Габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм» вполне отражал стандарты общеевропейского габарита. Этот стандарт соответствует нашему габариту 02-Т (02-ВМ), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом» и этот термин является наиболее точным. А так как «стефенсоновская» колея (1435 мм), еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». Отсюда и исходят два толкования аббревиатуры КУНГ.               Но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит» еще не были настоящими КУНГами. В то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. Как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства. Необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. Первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м Опытном военном заводе в Бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов-фургонов: «СН», «СВ», «СУН», «СУВ», «МН» и «МВ». После изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «СН» (средний низкий). Он предназначался для установки на машины ЗиС-150 и ЗиС-151 (о мастерской ВАРЭМ, размещенной в этом кузове наш журнал писал в № 11 за 2006 год). Но кузов «СН» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. Требовалось разработать новые универсальные кузова.                НАСТОЯЩИЙ КУНГ               В январе 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании при ЦПКБ (Центральное проектно-конструкторское бюро) Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов-фургонов и внедрению их в производство. В дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе ЦПКБ было подтверждено решением ЦК КПСС и СМ СССР № 1002 от 11.04.1953 года. Начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен Баженов Павел Дмитриевич. Под его руководством с 1953 по 1968 год по заданиям Министерства обороны в ЦПКБ разработали целое семейство каркасно-деревянных кузовов типа «КУНГ»: КУНГ-1 – для ЗиС-150 и ЗиЛ-164, КУНГ-1М – для ЗиС-151и ЗиЛ-157, КУНГ-1ММ – для ЗиЛ-131, КУНГ-2М – для ГАЗ-63 и ГАЗ-66-02, КУНГ-П2М – для СМЗ-710Б и СМЗ-810, КУНГ-П6М – для МАЗ-5207В, КУНГ-П10 – для МАЗ-5224В. Это были унифицированные кузова-фургоны, теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно- или двустворчатой дверью в задней стенке. Кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. Внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п. В зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. Для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. Все модели КУНГов обязательно оснащались ФВУ и системой электроосвещения. Для обогрева использовались электро- и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки».               Серийно кузова КУНГ стали производить на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (ДОК) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади. В течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 кузовов и только после 1967 года, когда КУНГи массово выпускались и на других ДОКах, с Шумерлинского комбината был снят план по их выпуску в пользу кузовов нового поколения. Несмотря на то, что кузова типа КУНГ имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным – их продолжают выпускать серийно и сегодня. Сказывается простая технология изготовления, посильная любому ДОКу. В 70-х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов-фургонов, в частности КУНГ-1МД – на шасси ЗИЛ-131, КУНГ-66 – на шасси ГАЗ-66, КУНГ-1.П2М – на шасси прицепа СМЗ-8326 (2-ПН-2М), в 80–90-х годах – КУНГ-3307, КУНГ-1.П2М4, КУНГ-1.П; М4, КУНГ-2.П6М-01 и др. Это и есть настоящие КУНГи. А что же мы называем КУНГами сегодня? Давайте разбираться дальше…                СОВСЕМ НЕ КУНГ (часть 1)               Мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков. По заданию Госплана СССР и Министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов-фургонов: с металлическим каркасом типа «КМ» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «К». Каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро Московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 Опытного завода МО.               Согласно проекту основной тип кузовов-фургонов 38 ОПЗ МО был разработан в 1958–1960 годах. В серию вошли следующие изделия: К66 – для перспективного в то время ГАЗ-66-02, К66У1Д – для ЗиЛ-157, К66У1 – для ЗиЛ-131, К66У2 – для ЗиЛ-130, К66У7 – для прицепов. Цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии К66 в начальный период устанавливались на все автомобили ЗиЛ и двухосные прицепы. В отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции. Конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.               Из ЦПКБ в 1963 году в процессе реорганизации был образован Всесоюзный проектно-конструкторский и технологический институт мебели (ВПКТИМ), на который в декабре 1966 года Постановлением Совета Министров СССР № 1010-325 от 13.12.66 г. была возложена ответственность за осуществление единой технической политики в организации производства кузовов-фургонов типа «К» и «КУНГ», а решением Военно-промышленной комиссии от 15 февраля 1967 г. № 28, Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16.01.67 г. № 37-10 и приказом Минлеспрома СССР от 24.02.67 г. ВПКТИМ был назначен головным институтом по кузовам-фургонам из армированного пенопласта. А Госплан тем временем выискивал в промышленности свободные мощности для выпуска новой продукции. По предложению Чувашского Совнархоза в качестве производителя был выбран Шумерлинский мебельный комбинат, хорошо уже зарекомендовавший себя при выпуске кузовов-фургонов типа КУНГ. Уже в 1961 году комбинату был спущен план выпуска на 30 кузовов-фургонов из армированного пенопласта, в 1962 году – 71 кузов, в 1963 – 234. В 1962 году на Шумерлинский комбинат поступила документация на шасси с УралАЗа и комбинату вменили в обязанность изготовить панельный кузов для автомобиля «Урал-375А». В июле 1962 года на комбинате был собран первый кузов типа К-375. До конца года изготовили еще 8 кузовов К-375 (3 – для шасси «Урал-375Б» и 5 – для «Урал-375А».               Несмотря на то, что в Шумерле уже несколько лет изготовляли новые кузова и даже освоили в производстве новую модель (К-375), только в 1964 году вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР №125-395 о создании на Шумерлинском комбинате соответствующих мощностей для изготовления кузовов нового типа из армированного пенопласта. После этого на комбинате началось строительство комплекса сооружений для организации массового выпуска кузовов типа «К». А пока шла реконструкция комбината, выпуск панельных фургонов организовывался на уже имеющихся производственных площадях. Именно поэтому в 1967 году с комбината сняли план по выпуску кузовов типа КУНГ. Новые цеха на ДОКе вступили в строй в 1972 году, а с 1975-го его переименовали в «Шумерлинский комбинат автомобильных фургонов».               Помимо Шумерлинского комбината к производству кузовов типа «К» постепенно подключились новые предприятия: с 1965 года – Гомельский ДОК, с 1970 года – Козловский комбинат в Чувашской АССР, в 1973 году – Красногорский комбинат в Марийской АССР и Красно-Пахорский ремонтный завод. По предложению Шумерлинского комбината была проведена специализация кузовных предприятий по типам выпускаемых кузовов. Гомельскому ДОКу достался выпуск кузовов для автомобилей ГАЗ-66, Козловскому и Красногорскому – для автомобилей «Урал», а Красно-Пахорскому и Шумерлинскому – для автомобилей ЗИЛ, позже Шумерлинскому достались и КамАЗы.                СОВСЕМ НЕ КУНГ (часть 2)               Потребность в новых кузовах у Министерства обороны с каждым годом увеличивалась, требовалось не только количество, но и качество. В апреле 1967 года МО СССР выдало Институту мебели «Тактико-технические требования на разработку всего семейства унифицированных кузовов-фургонов из армированного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов». Эти ТТТ предусматривали разработку кузовов-фургонов в пределах нового унифицированного типоразмерного ряда, предложенного НИИ-21 (г. Бронницы). По этому типоразмерному ряду с 1967 по 1969 г. были разработаны обновленный К66, К66Н (низкий), К131, обновленный К375, К500, КП, КП10 и КП15. Эти кузова отвечали всем требованиям международных стандартов на то время, что показала проверка на патентную чистоту («Патентный формуляр». ВПКТИМ, 26.11.69 г.). При разработке кузова были максимально унифицированы, оснащены одинаковыми фильтровентиляционными установками для защиты от радиоактивной пыли и вредных веществ, одинаковыми отопителями и электрооборудованием (предусматривающим защиту от поражения электрическим током), что сокращало выпускаемую номенклатуру комплектующих в несколько раз. Как показал дальнейший опыт их эксплуатации, фургоны оказались прочными, герметичными, надежными и долговечными.               Опытные образцы новых кузовов-фургонов изготовлялись с 1968 по 1975-й на Шумерлинском комбинате и передавались на полигонные испытания. Всего за этот период для серийного производства подготовили следующие кузова-фургоны: К66, К66Н – для автомобиля ГАЗ-66, К131 (шесть модификаций) – для ЗИЛ-131; К375 (три модификации) для автомобиля «Урал-375А»; КП (три модификации) – на шасси прицепа СМЗ-782Б; КП10 (три модификации) – на шасси прицепа МАЗ-5224В; КПП15 (три модификации) – на шасси полуприцепа МАЗ-938Б.               К 1975 году по документации кузовного отдела ВПКТИМ работали в Российской Федерации: Шумерлинский комбинат автофургонов, Козловский комбинат автофургонов, Красногорский комбинат автофургонов, Ново-Лялинский целлюлозно-бумажный комбинат, Красноярский ДОК, Пестовский ДОК, Вахтанский леспромхоз, Волжский ДОК, Краснокамский ДОК, в Белоруссии – Гомельский ПДО и Речицкий ДОК.               С 1975 по 1983 год были проведены работы по кузовам-фургонам К500М на шасси автомобиля МАЗ-500АШ и КП6М на шасси прицепа МАЗ-8925; разработан ряд специальных кузовов серии «КС» (КС4320, КСП2 и др.) и раздвижных кузовов КР131 для шасси автомобиля ЗИЛ-131 и КРП2 – для прицепа СМЗ-8326; кузов-фургон К4320 – для шасси «Урал-4320»; кузов-фургон К862 на шасси полуприцепа для автопоезда «Урал-44201-862». Существовали специальные кузова-фургоны типа «К» целевого назначения (КЦ1.4320, КЦ2.4320).               С 1983 по настоящее время ВПКТИМ были разработаны и внедрены в серийное производство кузова-фургоны К4320Д – в габаритах К4320, но для установки на шасси КамАЗ-4310. К4310 (3 модификации) на шасси автомобиля КамАЗ-4310, КП4А (3 модификации), КП2А (3 модификации), КП6М-02 – на прицепе МАЗ-8925-02; КПП16 (3 модификации) – на полуприцепе ЧМЗАП-93261; К3.П4 – на шасси СМЗ-782Б, К3.П4А – на шасси 782Б и К3.4310 – на шасси КамАЗ-4310 или КамАЗ-43101. Одновременно были разработаны кузова-фургоны для установки на автомобили ГАЗ-3301 (К3301), ЗиЛ-4331 (К4331), «Урал-4322» (К4322) и прицепы КП8 – на шасси 8925-02; КП10М2 для шасси ЧМЗАП-8335. Позже был разработан ряд научно-хозяйственных кузовов-фургонов типа КН: КН-130, КН-53 и КН-3307, установленных на шасси автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307 и предназначенных для комплектации и размещения различных видов гражданской продукции.               Совместно с Владимирским НИИС и Нижегородским ЭПКБ была проведена работа по применению заливочных пенополиуретанов вместо полистирольного пенопласта в качестве заполнителя панелей. В настоящее время на Волгоградском ЭКАФ запущена в действие линия по изготовлению модулей корпусов кузовов-фургонов с применением ППУ без использования клея и армирования. Под эту технологию были разработаны специальные модификации модульных кузовов-фургонов: К4320М для «Урал-43203», К4310М и К4320ДМ для автомобилей КамАЗ-4310 или КамАЗ-43101, К5323 для автомобилей «Урал-5323», КП4М и КП4ШМ для прицепа 2-ПН-4М, КП2,5 на шасси прицепа СМЗ-8427 и КП-2,5-01 на шасси прицепа СМЗ-8326-01. Все эти машины прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству.                СОВСЕМ НЕ КУНГ (часть 3)               А как же каркасно-металлические (сварные) кузова серии «КМ», спросит внимательный читатель? Их развитие и производство протекало по своим законам. Массовым производством этих кузовов сначала занялись Московский завод автомобильных кузовов (об этом заводе мы рассказывали в «ГП» №5, 2007 г.) и Энгельский завод спецавтомобилей, позже к ним подключился Козельский механический завод. Первым в этой серии появился кузов КМ 500В для «Урала-375» (1961 год), с 1964 года в Москве стали серийно выпускать кузов КМ-66 для ЗИЛ-157, позже КМ-131 для ЗиЛ-131 и КМ-500 для шасси МАЗ-500. В 1970 году фургоны КМ-66 для ГАЗ-66 освоили в Козельске, а с 1977-го там началось производство кузовов КМ-500В для автомобилей «Урал». С 1980 года к производству кузовов «КМ» для КамАЗа был подключен завод в Саранске, разработавший удлиненную модификацию кузова КМ-500. Все фургоны «КМ» имели металлический сварной каркас кузова, стальной пол изнутри покрывался фанерой, внутренняя обшивка стен и потолка из ДВП, утеплитель – пенополиуретан.               Получается, что наиболее массовыми и привычными для нас стали армейские фургоны серий «К» и «КМ». Именно их в обиходе мы и называем сегодня КУНГами. К этому настолько все привыкли, что одна статья в журнале не сможет изменить что-то в этой ситуации. Главное, что мы то теперь с вами точно знаем, что такое настоящий КУНГ!                                                От себя добавлю, что изначально на 38 Опытном заводе МО  "Кунг" назывался  Кузов - Универсальный -Несущий - Герметичный.
Создание полноприводных автодомов.  восемь(911)91семь-1семь-семь1 Илья.  vezdehodom.com
 
Интересный материал. Спасибо!  
Две вещи в мире бесконечны: Вселенная и человеческая глупость... хотя... насчет Вселенной я не уверен (с) А. Эйнштейн
 
  ФУРГОНЫ В ПОГОНАХ Автомобили и прицепы с закрытыми кузовами-фургонами находят самое широкое применение в любой современной армии. А почему только современной? В СССР армейские фургоны получили распространение в различных родах войск еще в 1950-х годах. Однако как зародились соответствующие типажи унифицированных фургонов и какие события предшествовали этому, мало кто знает. А между прочим, еще на рубеже 40-50-х годов этим видом автотранспорта военное министерство озаботилось очень серьезно, да и разнообразие представленных на утверждение конструкций было намного более пестрым, чем это может показаться сегодня. Мы расскажем именно о них. Прежде чем приступить к непосредственному повествованию по вышеозначенной теме, постараемся сперва взглянуть на автомобильный парк Красной армии в военное время, чтобы более понятной и прозрачной представлялась предыстория создания унифицированных кузовов-фургонов. Сущность проблематики Начиная со второй половины 1930-х годов многие специализированные подвижные средства обслуживания войсковых подразделений, предполагающие использование закрытых кузовов, размещались на шасси грузовых автомобилей, как правило, либо в автобусных кузовах (в случае если обязательным для нормального функционирования внутреннего оборудования являлось наличие строго определенных условий: шумо- и теплоизоляция, герметичность), либо в обычных бортовых кузовах, реконструированных (часто в кустарных условиях) в фургоны с использованием примитивной фанерной обшивки. В качестве примера первого типа спецмашин можно привести передвижные радиостанции, второго - ремонтные летучки. Кузов СУН на шасси ЗИС-150 Проблемы с ними выявились уже в первые месяцы Великой Отечественной войны. Большинство этих летучек было просто-напросто не приспособлено к сложным условиям эксплуатации: кузова легко расшатывались, разваливались, служили очень недолго. В таких фанерных конструкциях внутренний инвентарь быстро приходил в негодность. В то же время многие автобусные кузова радиостанций также показывали недостаточную прочность в условиях прифронтового бездорожья. В германской же армии к тому времени уже существовал целый ряд специальных кузовов-фургонов для установки в них оборудования различного назначения. Колоссальная разница в технической оснащенности Красной армии и войск вермахта, в том числе в части использования различных специализированных автомобилей, стала настолько очевидной, что командование ГАБТУ приняло решение перенимать чужой опыт. Прежде всего, это касалось подвижных средств оперативного ремонта техники в полевых условиях. Кузов СВ на шасси ЗИС-151 Первые шаги Первые изготовленные в СССР в 1946-1948 годах полноценные передвижные мастерские, получившие наименование ВАМ (войсковая автомобильная мастерская), монтировались в трофейных немецких кузовах и на ленд-лизовском шасси Studebaker US6. Этот факт говорит о многом: своих-то военных кузовов-фургонов в Союзе не было! Это по понятным причинам потребовало разработки материальной части для подвижных ремонтных средств (ПРС), к которым в первую очередь относились кузова-фургоны. Отсюда мы делаем главный вывод: созданию унифицированных общевойсковых кузовов-фургонов способствовало развитие оперативной ремонтной базы, в частности создание полноценных подвижных средств ремонта автотракторной техники. Уместным будет сказать, что "пилотные" проекты разработки таких известных впоследствии ПРС, как мастерские ВАРЭМ, ПАРС, ПРМ, МРГТ и многие другие, изначально подразумевали использование немецких или ленд-лизовских кузовов, причем некоторое количество таких машин в действительности было изготовлено непосредственно в войсках 1-го Украинского фронта. Кузов СУВ на шасси ЗИС-151 Собственная гордость Ранние работы по созданию отечественных унифицированных кузовов относятся к началу 1950-х годов. Постановлением Совмина СССР к этому проекту были привлечены предприятия разных ведомств, в том числе, разумеется, и заводы военного министерства. Предполагалось, что перспективный типаж кузовов-фургонов для армии будет разработан на основе результатов комплексных испытаний двух принципиально разных видов конструкций: цельнометаллических кузовов и кузовов с деревянным каркасом. Соответственно ими занимались разные проектировщики и изготовители. Кузов АК-4 на шасси ЗИС-151 Разработка первых цельнометаллических кузовов была поручена институту "Дортранспроект" Министерства коммунального хозяйства РСФСР, по проекту которого головные образцы этих кузовов изготовил 38-й опытный завод (38-й ОпЗ) ГлАВТУ. Модельный ряд кузовов-фургонов включал следующие модели: - МН - малый низкий (на шасси ЗИС-150), - МВ - малый высокий (на шасси ГАЗ-63), - СН - средний низкий (на шасси ЗИС-151), - СУН - средний укороченный низкий (на шасси ЗИС-150), - СВ - средний высокий (на шасси ЗИС-151), - СУВ - средний укороченный высокий (на шасси ЗИС-150, ЗИС-151), - БВ - большой высокий (на шасси ЯАЗ-210, МАЗ-200). Конструктивно эти кузова представляли собой металлическое основание из сваренных поперечин с подрамником из двух профилей корытного типа и вложенными и закрепленными в них с помощью стальных хомутов дубовыми брусьями. К этому основанию при помощи заклепок крепился сварной каркас из стальных специальных профилей омега-образного и S-образного сечения, обшитый стальными листами толщиной 0,8-0,9 мм посредством тех же алюминиевых заклепок. Кузов МВ на шасси ГАЗ-63 Годом раньше, летом 1949 года, Московский авторемонтный кузовной завод "Аремкуз" изготовил по заданию ГлАВТУ два унифицированных деревометаллических кузова: типа "С" ("средний" на шасси ЗИС-150 и типа "М" ("малый" на шасси ГАЗ-63. В настоящее время пока не удалось установить, были ли эти кузова разработаны самим "Аремкузом", однако известно, что сразу после этого, а именно в январе того же 1950 года, проект целой линейки унифицированных деревянных кузовов для нужд армии был разработан проектно-конструкторским бюро управления авторемонтных заводов и автотехнического снабжения Мосгорисполкома, то есть того же главка, которому подчинялся и кузовной завод. Скорее всего, в основу этого проекта и легли те два кузова, изготовленные "Аремкузом". Модельный ряд включал в себя три основных типоразмера кузовов: 1) для шасси автомобилей ГАЗ-51, ГАЗ-63 и прицепа 2-АП-2; 2) для шасси автомобиля ЗИС-150 и прицепа У2-АП-3; 3) для шасси автомобиля ЗИС-151. В качестве изготовителя этих кузовов, разумеется, был выбран "Аремкуз". Он изготовил несколько автомобилей-фургонов с кузовами конструкции ПКБ, которым заводом были присвоены следующие обозначения: - АК-3 - на шасси ЗИС-150; - АК-4 - на шасси ЗИС-151; - АК-32 - на шасси ГАЗ-51; - АК-33 - на шасси ГАЗ-63 (с надколесными нишами); - АК-34 - на шасси ЗИС-151 (с надколесными нишами). Эти кузова имели каркас и основание из сосновых брусьев с металлической оковкой, а обшивка из стальных листов крепилась к нему шурупами. Крыша поверх металлической обшивки была обтянута дерматином. Кузов АК-32 на шасси ГАЗ-51 Проверка на прочность Если не принимать во внимание различные конструкции унифицированных кузовов-фургонов, все они были однотипными по многим показателям, что было продиктовано техническим заданием, которое разрабатывалось в ГлАВТУ и в соответствии с которым велось проектирование и изготовление кузовов для армии. Например, фургоны имели одинаковую компоновку: одностворчатая дверь имелась спереди в правом борту, двухстворчатая - в заднем. Кроме того, предусматривалась обязательная теплоизоляция, наличие закладных деталей для крепления внутреннего оборудования, окна с двойными стеклами по всему периметру (со встроенными форточками), светомаскировочное внутреннее освещение (синяя лампа) и т.д. Кузов СУВ на шасси ЗИС-150 В 1950 году "Аремкузом" было изготовлено 5 унифицированных кузовов (по одному каждого типа), которые вместе с кузовами производства 38-го ОпЗ были отправлены на научно-исследовательский испытательный автомобильный полигон (НИИАП) ГлАВТУ. АК-4 и АК-32 вместе с кузовами-фургонами МН, МВ, СН, СУН, СВ и СУВ с января 1951 года проходили испытания с целью проанализировать преимущества и недостатки каждого из двух типов конструкций, а остальные кузова были проинспектированы военными лишь на соответствие техническому заданию по размерным и весовым параметрам. Перед испытаниями на 38-м ОпЗ в большинстве кузовов (в т.ч. и "аремкузовских" было смонтировано штабное оборудование: столы, стулья, шкафы, дровяные печи, трансформаторы на 12, 24, 36, 127 и 220 В. Это было сделано для того, чтобы не гонять "порожние" кузова и вместе с тем посмотреть, насколько надежно перевозить в них различное оборудование. Штабной комплект в этом отношении оказался наиболее показательным: во-первых, он был дешевым (в отличие от станков передвижной ремонтной мастерской), легким в установке и наиболее хрупким (деформация деревянных деталей была лучше заметна). Однако для полноценной проверки соответствия предъявляемым требованиям в кузова СВ, СУВ, АК-3, АК-4 и АК-33 было поставлено оборудование мастерской ВАРЭМ, а кузов СУН испытывался с балластом (мешки с песком). Кузов АК-34 ("деревянный СН" на шасси ЗИС-151 Испытания кузовов проводились в два этапа: первый - в январе - феврале 1951 года, второй - в апреле - мае того же года. Основные требования к постановке кузовов на производство со стороны военных сводились к тому, чтобы они, будучи установленными на шасси, вписывались в железнодорожный габарит "0" (предусматривает возможность транспортировки автомобиля на железнодорожной платформе и прохождение его по высоте и ширине в тоннельных сооружениях) и имели прочность, достаточную для эксплуатации в тяжелых условиях, сохраняя при этом герметичность и в то же время легкость открывания основных элементов (окон и дверей). Кузов АК-33 ("деревянный МН" на шасси ГАЗ-63 По результатам испытаний первого этапа кузова показали слабую герметичность - во все дверные и оконные проемы при езде задувал снег (основные дорожные испытания проходили зимой). У кузовов СУН и СВ было забраковано расположение запасного колеса в заднем свесе, что негативно отражалось на проходимости (угол заднего свеса был недостаточным). Также у всех кузовов, несмотря на вписываемость в габарит "0", было выявлено наличие очень малых зазоров. Это означало, что в случае погрузки фургона на платформу его требовалось очень тщательно выставлять по центру, чтобы при прохождении первого же тоннеля он не задел его. Хотя "задел" - это мягко сказано: на практике кузова разлетались в щепки... Кузов с сосновым основанием и каркасом на шасси ЗИС-151 Кроме того, кузова МВ и АК-32, не имевшие надколесных ниш, устанавливались на шасси слишком высоко и при этом были достаточно тяжелыми, что сказывалось на центре тяжести и боковой устойчивости. Военными было рекомендовано доработать их, понизив общую высоту за счет изменения конструкции пола с надколесными нишами. Таким образом, к декабрю 1951 года ГлАВТУ рекомендовал к серийному производству только кузов СН (изготовитель опытного образца - в/ч 20170), да и то только потому, что это диктовалось необходимостью комплектовать мастерские ВАРЭМ, которые в тот момент выпускались различными предприятиями (Козельским механическим и Омским механическим заводами МСХ СССР и др.) и не имели унифицированного кузова. Остальные типы цельнометаллических кузовов не были приняты на снабжение Советской армии и изготавливались на 38-м ОпЗ в опытном порядке для монтажа различного специализированного оборудования. А кузов СН выпускался на многих заводах, был впоследствии модернизирован и получил обозначение МРГТ по типу передвижной мастерской, оборудование которой в нем размещалось. Кузов СН (опытный) на шасси ЗИС-151 *** А что же стало с деревянными кузовами? Увы, конструкции заводов "Аремкуз" и №182 ГлАВТУ из-за множества производственных дефектов были признаны неудачными. А вот дальнейшее развитие тема унифицированных кузовов на деревянном каркасе получила с созданием нового типа кузовов, известных многим по простой аббревиатуре КУНГ. Эти фургоны были во много схожи по конструкции с первыми деревометаллическими кузовами, однако отличались от них более надежным основанием кузова, а также доработанными по результатам полигонных испытаний элементами фурнитуры. Фактически с момента появления кузовов типа КУНГ в СССР впервые был создан унифицированный типоряд автомобилей-фургонов под монтаж оборудования не только военного, но гражданского назначения. Но это уже тема для отдельной статьи. Часть 2. Эпоха КУНГов Унифицированные деревянные кузова нулевого габарита, получившие аббревиатуру КУНГ, которая впоследствии неофициально распространилась чуть ли не на все виды войсковых (да и не только) фургонов, стали рекордсменами среди всех советских кузовов не только по объемам и масштабам выпуска, но и по продолжительности - более 50 лет! Несмотря на это, история КУНГов долгое время оставалась малоизученной в силу их военной специфики. В данной статье мы постараемся кратко рассмотреть этапы становления и развития производства этих кузовов в СССР. Как уже было сказано в предыдущей статье, посвященной развитию типоразмерного ряда унифицированных кузовов для Советской армии, КУНГи стали логическим продолжением линейки деревянных кузовов, первые экземпляры которых, выпущенные заводами "Аремкуз" и №182 ГлАВТУ, были забракованы военными по результатам испытаний. Таким образом, возникла необходимость в проектировании нового типа унифицированных деревянных кузовов. Здесь у читателя может возникнуть закономерный вопрос: зачем Министерству обороны потребовались деревянные фургоны, если к тому моменту (напомним - 1952 год) было запущено производство кузовов серии "СН", а остальные цельнометаллические уже были готовы в виде оформленной конструкторской документации и также могли выпускаться, что называется, "по первому приказу"? Все дело в том, что наша промышленность с трудом могла бы обеспечить массовый выпуск цельнометаллических кузовов с такой сложной номенклатурой гнутых профилей различного сечения. Трудоемкость при изготовлении цельнометаллических кузовов очень сильно ударяла по их себестоимости - на это также влияла и стоимость самого металла в те годы. В противовес этому дерево являлось самым дешевым и массовым сырьем, к тому же простым в обработке. Это в значительной степени удешевляло цену готового кузова, притом что его эксплуатационные свойства не всегда уступали цельнометаллическому, а кое-где и превосходили его. Например, деревянные кузова из-за отсутствия сварных соединений в каркасе (все крепления осуществлялись на болтах) имели более высокую стойкость к деформации и мягкую работу в соединениях с рамой шасси. Кроме того, каркас кузова и основание неэлектропроводны - это свойство очень важно при использовании внутреннего радио- и электрооборудования. В этой связи упор со стороны ГлАВТУ на деревянные кузова выглядел весьма последовательным, тем более что и к дереву как таковому в те годы относились как к основному кузовостроительному материалу. КУНГ-1. Образец №1. Вид спереди Конструкция семейства кузовов КУНГ была разработана ПКБ Министерства промышленности средств связи СССР в начале 1952 года с учетом прежних тактико-технических требований, описанных в предыдущей статье (утверждены 5 февраля 1951 г. начальниками войск связи, Главного артиллерийского управления и ГлАВТУ). Первые образцы КУНГов изготовил завод №471 (он же п/я 320) Министерства лесной и бумажной промышленности СССР. КУНГ-1. Образец №2. Вид сзади Вскоре в связи с расформированием МПСС СССР тему по разработке унифицированных деревянных кузовов постановлением Совмина СССР №2313с от 6 января 1953 года отдали Минлеспрому СССР, где при ЦПКБ Главмебельпрома (г. Москва) был организован специальный отдел. В качестве же головного изготовителя новых кузовов был определен все тот же завод №471. И пусть никого не пугает это "номерное" название, ибо так называлось в те годы ОАО "Комбинат автомобильных фургонов" (г. Шумерля, Республика Чувашия). КУНГ-1. Образец №5 Почему выбор пал именно на это предприятие? Этому способствовал целый ряд веских причин. Во-первых, шумерлинский комбинат одним из первых в стране в 1939 году начинал выпускать кузова "Волга", "Двина", "Дон", "Чернослив" для походных радиостанций, а после войны выпускал различные кузова по отдельным заказам - значит, имел опыт в кузовостроении. Во-вторых, в военное время он выпускал планеры и самолеты, благодаря чему получил от НКАП СССР во многом уникальный станочный парк и деревообрабатывающее оборудование и смог развиться в предприятие с современными технологическими процессами и поточной линией производства деревянных деталей. В-третьих, Чувашская АССР и прилегающие области - регион с богатыми лесными ресурсами и налаженной сетью лесопромысловых пунктов, что означало близость сырьевой базы для производства деревянных кузовов. Помимо всего прочего, в этом есть и заслуга директора комбината П.А.Синельникова, который в 1952 году лично ходатайствовал, чтобы наладить производство кузовов именно в Шумерле. Первые пять опытных образцов кузовов КУНГ-1 были изготовлены на комбинате в феврале-марте 1952 года: четыре - на шасси ЗИС-151, один - на шасси ЗИС-150. Все они имели как общие конструктивные элементы (конструкция каркаса), так и элементы, относящиеся только к конкретному кузову или нескольким кузовам (основание кузова, наружная обшивка стен, теплоизоляция, покрытие крыши, наличие боковых люков и т.д.). Сделано это было с тем, чтобы оценить преимущества и недостатки отдельных частей конструкции и выявить наиболее оптимальный вариант для серийного производства с точки зрения эксплуатационных качеств. Лабораторные и пробеговые испытания этих кузовов с 16 февраля по 7 июля 1953 года проводились автополигоном ГАБТУ в Бронницах. Основной целью испытаний была проверка на соблюдение тактико-технических требований, а именно: герметичность, прочность, удобство эксплуатации. Причем испытания пришлось разбить на два этапа, так как в процессе их проведения у всех четырех кузовов с металлическим сварным основанием в виде фермы из угловых железных профилей основание не выдержало нагрузок и сломалось. Опытным заводом п/я 2496 в эти основания были внесены существенные изменения (одно основание пришлось даже изготовить заново), кроме того, доработаны сами кузова: подогнаны дверные и оконные проемы, заменены неисправные дверные замки и т.д. И хотя кузова КУНГ-1 показали неплохие результаты по преодолению подъемов и спусков, а также по движению по косогорам, в целом у испытателей осталось много нареканий. Главные из них - большая масса кузова, слабость конструкции основания и герметичность. В течение пробеговых испытаний из-за неправильной подгонки элементов внутрь кузова и межстеночное пространство постоянно попадали вода, снег, пыль. Отдельные нарекания вызывал автомобиль ЗИС-150 с кузовом КУНГ, который не вписывался в железнодорожный габарит "0" (по ОСТ ВКС 6435) и "0-2Т" (по ГОСТ), имел большой задний свес и не мог буксировать без потери проходимости прицеп. КУНГ-1. Образец №5 В общем и целом опытные образцы КУНГ-1 по многим параметрам не соответствовали заявленным требованиям. Помимо всего прочего, при анализе кузовов представителями различных родов войск было выявлено, что КУНГ-1, даже несмотря на наличие ровного пола (в отличие от серийных кузовов "СН", где были надколесные ниши), не может быть использован в качестве базы для мастерских ПАРМ и ВАРЭМ, так как маленькие проемы дверей, низко расположенные окна и отсутствие систем вентиляции и отопления мешают грамотному расположению оборудования. Следом за кузовами КУНГ-1 с 9 сентября по 19 декабря 1953 года были проведены испытания пяти кузовов КУНГ-2, базировавшихся на шасси ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Эти кузова были разработаны на основе унификации опытных кузовов КУНГ-1 и серийных КУГ-3 и также изготовлены в Шумерле. Конструктивно они были аналогичны кузовам КУНГ-1, поэтому неудивительно, что КУНГ-2 на "газоновских" шасси имели точно такие же недостатки и нарекания. С целью устранения всех замечаний в 1955 году ЦПКБ по мебели совместно с заводом №471 был разработан модернизированный кузов КУНГ-1Л для шасси ЗИС-150 и ЗИС-151. Главным его отличием от опытных образцов КУНГ-1 было деревянное основание кузова. У кузова на шасси ЗИС-151 каркас был выполнен из сосновых брусков, как на опытных КУНГ-1, а кузов на шасси ЗИС-150 имел каркас из клееных реек. Наружная обшивка обоих кузовов КУНГ-1Л была сделана из водостойкого картона, внутренняя - из фанеры. Было применено и новое крепление кузова к шасси автомобиля - теперь не требовалось сверлить отверстия в раме. Таким образом, пропадала необходимость доработки базового автомобиля для монтажа кузова, что являлось главным преимуществом при использовании подобных унифицированных кузовов в армии. По результатам испытаний модернизированные кузова были рекомендованы к серийному производству при учете устранения выявленных недостатков, касавшихся в основном кузова на шасси ЗИС-150: невозможность буксировки прицепа автомобилем, недостаточное расстояние между полом кузова и задними колесами. КУНГ-2. Образец №1. Вид спереди Следующими в семействе КУНГов стали модели на шасси низкорамных прицепов. Это были первые фургоны КУНГ, спроектированные непосредственно мебельным ЦПКБ. В 1956 году заводом №471 было изготовлено три кузова КУНГ-П2 на прицепах-шасси 2-ПН-2 и три кузова КУНГ-П4 на шасси 2-ПН-4. В данном случае в обозначении применялись цифры, обозначающие не порядковый номер модели (как у КУНГ-1 и КУНГ-2), а грузоподъемность прицепа (соответственно 2 и 4 тонны). Особенности этих кузовов: 1) применение клееных из отдельных реек брусьев посредством смоляных клеев основания и деталей каркаса стен, крыши и дверей кузова. Каждый брус склеивался по высоте из трех реек (наподобие "сэндвич-панели", причем средняя рейка вклеивалась отдельными вставками, что делало брус в конечном счете пустотелым, легким и упругим на изгибы и деформацию; 2) сборка кузова из отдельных готовых панелей (всего 6 шт.: две боковые, задняя, передняя, пол и крыша). Это фактически первая попытка создания кузова панельной конструкции, что впоследствии воплотилась в кузова серии "К". КУНГ-2. Образец №1. Вид сзади К серийному производству были рекомендованы только кузова с металлической обшивкой, так как кузова с наружной обшивкой из фанеры и водостойкого картона плохо "зарекомендовали" себя при гаражном хранении. Так, на фанерной обшивке появились вспучивания и трещины, а картон стал коробиться. По этой причине кузова с фанерной обшивкой были рекомендованы только для производства опытной партии, в то время как от картона при производстве КУНГов решили полностью отказаться, причем в данном случае речь шла обо всем семействе. В конце 1950-х годов продолжилось активное наращивание производственных мощностей по выпуску кузовов КУНГ. В частности, головной Шумерлинский мебельный комбинат (бывший завод №471) должен был выпускать их по 5000 шт. в год. В этой связи в 1952 году началась реконструкция предприятия: в 1953 году подготовлен цех сборки фургонов, в 1954-м принят в эксплуатацию цех металлоизделий, в 1955-м - первая очередь заводской ТЭЦ. КУНГ-1Л на шасси ЗИС-151 В первые годы производством КУНГов занималось небольшое число предприятий. Это были, прежде всего, крупные деревообрабатывающие предприятия Поволжья. КУНГи изготавливались исключительно по заказу Министерства обороны СССР и предназначались для монтажа в них полевых лабораторий, радиостанций, ремонтных мастерских и т.д. Параллельно с этим появлялись и новые модификации. Так, на смену КУНГ-1 пришел модернизированный КУНГ-1М для шасси ЗИЛ-164 и ЗИЛ-157, отличающийся уменьшенным весом, оптимизированными размерами и улучшенной теплоизоляцией. Добавились также кузова под новые шасси ЗИЛ-131, ГАЗ-66 и т.д. КУНГ-1Л на шасси ЗИС-150 Важным будет напомнить, как вообще было организовано производство унифицированных деревянных кузовов. Во-первых, вопреки распространенному мнению предприятия-изготовители КУНГов изготавливали только "голые" кузова без шасси, в которых не было ни отопления, ни освещения. Заказчик (как правило, это завод-изготовитель внутреннего оборудования) самостоятельно комплектовал их всей "начинкой" в соответствии с будущим назначением и устанавливал на соответствующие типы шасси. Во-вторых, техническими условиями были регламентированы различные варианты кузовов в части размещения окон, дверей, наличия люков, закладных деталей для крепления оборудования внутри кузова и т.д. При оформлении поставок заказчик мог выбрать на свое усмотрение (в соответствии с тактико-техническими требованиями) необходимое их количество, размеры и расположение. Ситуация с производством КУНГов стала резко меняться в середине 1960-х. Способствовала этому разработка новых типов армированных панельных кузовов серии "К", которые должны были заменить устаревшие деревянные. В этой связи основные заводы уже к конце 1960-х были перепрофилированы под новое производство. В частности, Шумерлинский мебельный комбинат (бывший завод №471) прекратил производство кузовов КУНГ в 1967 году. КУНГ-П2. Вид спереди По причине того что основной заказчик (МО СССР) почти полностью отказался от КУНГов, а прежние основные изготовители прекратили их выпуск, документацию на них Всесоюзный проектно-конструкторский технологический институт мебели ВПКТИМ (реорганизован из ЦПКБ по мебели в 1963 году) начал продавать предприятиям гражданского сектора. Те охотно брались за производство КУНГов, так как сама конструкция этих кузовов была дешевой и вместе с тем практичной. Они нашли самое широкое применение в гражданских вариантах: лаборатории, аварийно-ремонтные мастерские, дизель-электрические станции, вахтовые домики и даже простые фургоны. В советское время выпуском кузовов КУНГ занимались десятки заводов. Наиболее известные из них - Красноярский ДОК, Пеновский ДОК (Тверская обл.), Пестовский ДОК (Новгородская обл.), Гомельский ДОК, Марийское ПДО "Волжск" (Марийская АССР, г. Волжск), Красногорский домостроительный комбинат (Марийская АССР, пгт. Красногорский), Куйбышевский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, Владимирский завод по изготовлению и пропитке деталей опор, Вахтанский комплексный леспромхоз (Горьковская обл.), Краснобаковский лесокомбинат (Горьковская обл., пос. Ветлужский), Новолялинский целлюлозно-бумажный комбинат (Свердловская обл.), Краснокамский целлюлозно-бумажный комбинат (Пермская обл.), Ковылкинский электромеханический завод (Мордовская АССР) и др. КУНГ-П4. Вид спереди Введенная в 1992-1993 годах новая система постановки автомобильной техники на производство значительно усложнила процессы изготовления и сбыта продукции, которая теперь должна была проходить официальную процедуру сертификации. Это заставило многих прежних производителей фургонов отказаться от изготовления КУНГов на шасси автомобилей и переключиться на прицепные варианты - к ним нормативные требования были менее жесткими. "Последними из могикан" были АО "Ударник" (до 1993 года - Краснобаковский лесокомбинат) и АО "Крона" (до 1993 года - Вахтанский леспромхоз), которые в первой половине 1990-х продолжали активно выпускать КУНГи на автомобильных шасси. Если первый выпускал в основном только "пустые" фургоны модели КУНГ-1ПЧМ-66 на шасси ГАЗ-66-11, КУНГ-1ПЧМ-130 на шасси ЗИЛ-4314 и КУНГ-1ПЧМ-06/07 на шасси ГАЗ-3306/3307, то второй помимо самих кузовов также изготавливал на их базе вахтовые машины ВМ-131 и ВМ-4310. Но и они к 1996 году прекратили их производство. КУНГ-1.П6М-01 Последней спроектированной моделью унифицированного деревянного кузова на автомобильном шасси считается модель КУНГ-3307, разработанная ВПКТИ НПО "Лесмаш" (так назывался кузовной отдел Минлеспрома СССР с 1988 года) и выпускавшаяся в Вахтане, а вот моделей кузовов для прицепов на рубеже 1980-1990-х годов стало намного больше: КУНГ-1.П2М на шасси СМЗ-8326, КУНГ-1.П4М на шасси ГКБ-782Б, КУНГ-1.П6М-02 на шасси МАЗ-8926. Принципиально от предшествующих моделей они практически ничем не отличались - под них просто использовались более современные шасси. КУНГ-1М на шасси ЗИЛ-157КЕ Как это ни удивительно, но кузова КУНГ выпускались и в 2000-х годах. Это были прицепы-фургоны для размещения дизель-генераторных станций. На сегодняшний день последним изготовителем кузовов КУНГ-1.П6М-02 считается Ковылкинский ЭМЗ. Возможно, просто мы еще не все знаем... Подводя итоги этого краткого исторического анализа, хочется отметить, что, несмотря на свою достаточную архаичность и даже в некотором роде примитивизм, кузова КУНГ сыграли большую роль в формировании тактико-технических требований, предъявляемых к унифицированным кузовам подобного назначения. И хотя в самой армии их быстро сменили более современные панельные кузова серии "К" и каркасно-металлические серии "КМ", КУНГи не один десяток лет послужили народному хозяйству в самых различных специализациях. Это еще раз подчеркивает, насколько они оказались простыми, дешевыми и в то же время надежными. Вахтовая машина ВМ-4310 производства АО "Крона" Часть 3. Cтановление современного типажа Третий этап в создании унифицированных кузовов относится ко второй половине 60-х годов ХХ века. В этот период были проведены обширные работы по разработке и внедрению в серийное производство принципиально новых для отечественной промышленности типов кузовов. Эти унифицированные кузова, стоящие на вооружении и выпускаемые по сей день, явились по-настоящему мощным толчком в использовании автомобильной техники в качестве транспортной базы для многих видов средств вооружения, связи и тылового обеспечения. В этот унифицированный ряд входят два основных типа кузовов: бескаркасные кузова типа "К" и каркасно-металлические типа "КМ". В этой статье мы кратко расскажем о создании и хронологии развития производства этих кузовов в СССР. Для создания новых типов кузовов, которые можно было бы использовать максимально широко в условиях Вооруженных сил СССР, к началу 1960-х годов появился ряд объективных причин. Описанные в предыдущей статье кузова типа КУНГ с деревянным каркасом, несмотря на все свои преимущества, к концу 1950-х годов можно было считать уже архаичными. К тому же требования со стороны Минобороны к унифицированным кузовам стали меняться в сторону ужесточения, многие новые виды оборудования связи и ремонтных средств не были приспособлены под монтаж в КУНГах, а точнее - сами КУНГи не были предназначены для них. В то же время выпускавшиеся цельнометаллические кузова типа "СН" нельзя было назвать унифицированными, потому что они хоть и были выдержаны в заданных типоразмерах 38 ОпЗ, но выпускались различными предприятиями под конкретное назначение и часто сильно различались между собой. Сыграл здесь свою роль и тот факт, что кузова "СН", как правило, полностью уходили под укомплектование звеньев ПАРМ (походных авторемонтных мастерских), а обеспечить нужды всех заводов-смежников не было возможности в силу того, что выпуск металлических кузовов не был столь массовым, как это имело место с КУНГами. Опытный кузов К66 - первый военный бескаркасный кузов с пенопластовой прослойкой в СССР, родоначальник нового поколения "фургонов в погонах" Анализ недостатков Характерными недостатками всех кузовов раннего периода (КУНГ и ц/мет.) являлось наличие воздушной прослойки между наружной и внутренней обшивками и элементами каркаса. Это приводило к скапливанию в простенках конденсата, что влияло в дальнейшем не только на прочность кузова (у деревянных кузовов наблюдался быстрый процесс гниения силовых элементов каркаса), но и на работу радиооборудования, создавая помехи. Еще одним недостатком этих двух самых распространенных в армии типов кузовов являлось отсутствие электрооборудования по обеспечению подключения и питания внутренних электропотребителей подвижных средств к внешним источникам питания и отсутствие технических средств жизнеобеспечения (отопление, принудительная вентиляция, искусственное освещение и т.д.) - все это приходилось монтировать заводам-смежникам, устанавливающим свою "начинку". Кстати, говоря о системе отопления, следует заметить, что в кузовах КУНГ и СН использовались в основном простые дровяные печки-"буржуйки", которые монтировались в одном из углов кузова (у задней двери) и соответственно не могли обеспечить равномерность отопления по всему внутреннему пространству. Также необходимо прибавить сюда еще и недостаточную герметичность, проникновение влаги и пыли... В общем, армейские кузова "первой волны" были далеко не совершенными. Серийный кузов К66. Одной из крупнейших в СССР производственных баз по выпуску этого кузова был Гомельский деревообрабатывающий комбинат Кроме того, в дополнение к вышеописанным кузовам, считавшимся унифицированными, выпускались различные типы кузовов-фургонов для отдельных родов войск по их тактико-техническим требованиям. Такая ситуация стала следствием того, что отсутствовал как таковой единый утвержденный типаж кузовов-фургонов, не было и головного заказчика в системе Минобороны СССР и головной организации, которая занималась бы разработкой и контролем производства кузовов такого типажа (головные ПКБ, ведущие работы по отдельным типам кузовов, не в счет). Получалось, что каждый род войск, вид Вооруженных сил самостоятельно размещал заказы на изготовление кузовов на различных, порой случайных предприятиях. Понятно, что в условиях отсутствия унификации проектировать внутреннее оборудование и его расположение крайне проблематично, потому что нельзя  
Создание полноприводных автодомов.  восемь(911)91семь-1семь-семь1 Илья.  vezdehodom.com
 
Добавлю про быстросьёмные кунги ЛАК, применяемые на ИФА и УРАЛ. Быстросъёмный кунг - LAK Выписка из технической документации "Тип - съёмный кунг LAK" от предприятия кузовов Ашерслебена, выпуск с 1978: Типаж "Легко съёмный кунг" имеет 2 размера, ЛАК I и LAK II, которые изготовлены по современной технологии из укрепленного стекловолокном, полиэфира (GUP) объём, как автономная единица для размещения и для транспорта высококачественной и чувствительной техники, а также соответствующего обслуживающего персонала. Применяется как самостоятельная транспортабельная единица в сочетании с любым транспортным средством, так и универсально применяемый. Из двух основных типов получаются следующие варианты: Входящее в комплект основного оборудования ЛАК: - Электрощит и генератор 4 кВт 380 В трехфазного тока и выводы для агрегата или - Электрощит и генератор 3 кВт 220 В переменного тока и выводы для агрегата или - без генератора, но с отсеком батареи и выводы для батарей. - Отопление и вентиляция - Огнетушитель, дополнительная канистра, лестница - Присоединительная система контейнера 10 фут. - Ящик с запасными частями и оснасткой для устройства E, а также материалы для полевого ремонта Конструкция: Покрытие LAK изготовлено из отдельных кольцеобразных элементов толщиной примерно 10 мм, которые сварены в трубу и имеют торцевые стены. В зависимости от типа LAK 3 кольца (LAK-I) или 4 кольца (LAK-II). В направлении движения слева впереди размещена отопительная установка и вентиляционная установка. Фильтровентиляционная установка установена на передней стенке. без ФВУ, Генератор и люк. Слева позади находятся бензогенератор и батарея, или только батареи. Агрегат укреплен на выдвижных салазках и может выдвигаться или сниматься. Смонтированный у левого борта LAK вентилятор служит для проветривания отсека генератора. Это вариант "C". Вариант C, без вентилятора, только с батареями. Выступающая крышка вентилятора. Последующая модернизация коснулась элементов жизнеобеспечения для отсеков агрегатов при версиях A и B. Крышка не выступает. (вариант В).  
Создание полноприводных автодомов.  восемь(911)91семь-1семь-семь1 Илья.  vezdehodom.com
 
  На задней стене расположена дверь входная с лестницей, люк для электро-агрегата, канистры с резервным топливом для электро-агрегата и отопительногя, а также выходы для подключения внешнего электропитания.                                                                           Без крепления канистр.                                                                                                                   Первая версия ЛАК с двумя петлями и тремя запорами.     Согласно   технической документации   с 1978 года,   задняя дверь   с правой стороны   крепится с помощью   двух петель   и установлены три замка - задвижки  .         Модернизированный вариант  , показанный здесь   с тремя   петлями   и три   замка  .             ЛАК   II   с пристяжной палаткой   (  комплектовались штатно  )    
Создание полноприводных автодомов.  восемь(911)91семь-1семь-семь1 Илья.  vezdehodom.com
 
Пристяжная палатка поставляется в сумке для переноски и находится в ЛАК. Она предназначена для работы вне ЛAC и может быть установлена на фургоне , крепления размещены на правой стороне. Ниже представлены подробные версии ЛАК. В июле 1986 года произошла модернизация и появились LAK III и IV ЛАК . Появился новый документ, в нём говориться. С 1976 года к модельному ряду , построенному по типу "легко устанавливаемый фургон" (ЛАК) появилось изделие с маркировкой ЛAК III и IV ЛАК . Корпус увеличился на две секции. . Все известные характеристики, которые - отличаются в результате выполнения технических и тактических требований предыдущих типов также присутствуют в новоых типов ах III и IV. Несущий кузов - оболочка LAC изготовлена по современным технологиям армирования стекловолокном ненасыщенных полиэфирных смол . Он выступает в качестве автономной единицы для хранения и транспортировки чувствительных и высоких технологий и соответствующего персонала . Все LAC как съёмный фургон может быть использован только в сочетании с соответствующей универсальной рамой транспортного средства . Или универсальной вкладки в кузов как самостоятельная единица. Для транспортировки ЛАК III / IV больших размеров с контейнерным терминалом может использоваться -10 - и -20 футовая рама. Габаритные размеры не ограничены точной моделью и возможны варианты более длинных модификаций. Лак 3  
Создание полноприводных автодомов.  восемь(911)91семь-1семь-семь1 Илья.  vezdehodom.com
 
"Эталонный" - вид, размер, объём фургона для Российской эксплуатации.   Всё таки ЛАК, - это очень хороший продукт.   Ссылка на подробные фото.   de.myalbum.com/Album=3ABN4DD7            
Создание полноприводных автодомов.  восемь(911)91семь-1семь-семь1 Илья.  vezdehodom.com
Страницы: 1
 

Форум о путешествиях, домах на колесах и кемпингах. Выбор маршрута путешествия, поиск попутчиков, отчеты о путешествиях. Клуб караванеров России, клубы караванеров других стран, совместные встречи, мероприятия и слеты. Кемпинги России и других стран, отзывы, все вопросы по созданию кемпингов. Создание и переоборудование обычных ТС в автодома и прицепы-дачи, в том числе внедорожные, рекомендации и советы. Подбор, покупка и продажа домов на колесах, автодомов, прицепов-дач. Подбор, покупка и продажа аксессуаров для домов на колесах, автодомов, прицепов-дач.