Пневмоподушки для прицепа. Пневмоподушки для каравана!!!

Страницы: Пред. 1 ... 22 23 24 25 26 ... 33 След.
RSS
Пневмоподушки для прицепа. Пневмоподушки для каравана!!!
 
Цитата
автор  Отец Сергий on 27 ноя 2012 22:02:03    Кузьма, от какой модели КАМАЗа?
Да я не знаю. Ходил и смотрел на обычные камазы по городу в поисках вариантов внедрения. Я в них не разбираюсь. Но маленьких не видел. Из плюсов готового ресивера - есть сливное отверстие...
 
Интересный материал, читаем делаем выводы: Принцип работы пневматической подвески автомобиля. В. Мамедов Представляем обзор и принцип действия пневматических подвесок грузовых автомобилей. Характеристика подвески влияет на множество эксплуатационных качеств автомобиля: плавность хода, комфортабельность, устойчивость движения, долговечность, как самой машины, так и целого ряда ее узлов и деталей. В тяжелых дорожных условиях именно возможности подвески, а вовсе не мощность двигателя, определяют средние и максимальные скорости движения. Принципиальная схема пневматической подвески с резино-кордными упругими элементами и автоматическим регулированием положения кузова: 1 — упругий элемент; 2 — ось автомобиля; 3 — рама автомобиля; 4 — дополнительный воздушный резервуар; 5 — воздуховод; 6 — регулятор положения кузова; 7 — компрессор; 8 — резервуар Опыт эксплуатации грузовых автомобилей показывает, что на неровных дорогах средняя скорость движения падает на 35-40%, расход топлива увеличивается на 50-70%, межремонтный пробег уменьшается на 35-40%. При этом производительность автотранспорта снижается на 32-36%, а стоимость перевозок возрастает на 50-60%. К этому следует добавить потери, обусловленные перерасходом металла, топлива, резины и добавочными затратами рабочей силы. Для уменьшения этих потерь можно или улучшать дороги, что дорого, или совершенствовать подвески автомобиля, что еще дороже, но в пересчете на тысячи автомобилей оказывается дешевле. Все же и дороги с ровной поверхностью предъявляют к подвеске очень жесткие требования. Ведь скорости постоянно растут, а требования к управляемости и устойчивости автомобилей и автопоездов ужесточаются. Размещение трехсекционных пневмоэлементов в балансирной подвеске задних мостов автомобиля Tatra-815 Анализ конструкций автомобилей показывает, что весовой коэффициент использования автомобиля, определяемый отношением полезной нагрузки к собственному весу, непрерывно увеличивается. Стремление к минимальному собственному весу, увеличению весового коэффициента использования автомобиля и максимальной комфортности приводит к тому, что подвески со стальными рессорами уже не всегда способны вписываться в предъявляемые к ним требования. Во многих случаях подвеска должна обеспечивать: — максимальную плавность хода при отсутствии значительных взаимных смещений подрессоренных и неподрессоренных частей автомобиля; — минимальный просвет между кузовом (шасси) и осями; — постоянство высоты подножки или уровня пола при изменении нагрузки. При линейных характеристиках традиционных упругих элементов не удается добиться приемлемой частоты собственных колебаний, равной 90-120 мин-1, что вынуждает конструкторов обращаться к упругим элементам с нелинейной, прогрессивной характеристикой: пневматическим или гидропневматическим, обладающим целым рядом достоинств. Во-первых, эти упругие элементы имеют большую энергоемкость в основном рабочем диапазоне и при больших прогибах, а значит, обеспечивают снижение амплитуды колебаний, уменьшение количества энергии, поглощаемой амортизаторами, упрощают регулировку. При этом в подвесках со стальными упругими элементами прогрессивная характеристика достигается только за счет сильного усложнения конструкции. Второе достоинство — легкость автоматического регулирования жесткости и динамичного хода подвески в соответствии с условиями нагружения, что позволяет получить большую плавность хода и улучшить другие эксплуатационные качества. При одинаковых размерах упругого элемента подвеска позволяет иметь высокую степень унификации для автомобилей разной грузоподъемности со значительной разницей в величине подрессоренных масс. Это третье достоинство. В-четвертых, пневмоэлементы имеют чрезвычайно высокую долговечность, недостижимую для стальных упругих элементов. Например, баллоны автобусов GMC выхаживают до 1 млн. км. Постоянное положение кузова облегчает обеспечение правильной кинематики подвески и рулевого привода, снижается центр тяжести автомобиля и, следовательно, повышается его устойчивость. При любой нагрузке обеспечивается надлежащее положение фар, что повышает безопасность движения в ночное время. Это — пять. В-шестых, для улучшения устойчивости автомобиля при торможении на пневмоподвеску часто возлагается еще одна функция: точно регулировать тормозные усилия на колесах в зависимости от изменения нагрузок на них. Практически пневмоподвеска делает это более точно, чем механические системы регулирования тормозного давления и не обладает недостатком электронных систем, допускающих сбои в работе в условиях повышенной влажности. И, наконец, благодаря ей увеличивается срок службы автомобиля в целом. Задняя подвеска двух мостов грузовика Scania Итог получается достаточно простым: учитывая, что стоимость изготовления пневмоподвесок почти сравнялась со стоимостью рессорных подвесок, применение первых позволяет получить большой технико-экономический эффект. Различают два типа пневматических упругих элементов: — с переменной эффективной площадью, зависящей от перемещения опорных фланцев элемента (обычно резино-кордные); — поршневого типа, у которых в процессе деформации эффективная площадь остается постоянной. Наибольшее распространение получили резино-кордные двойные пневмобаллоны. Такой баллон устанавливается между опорными фланцами (пластинами) подвески и крепится к ним с помощью винтов, при этом буртики оболочки зажимаются между фланцами, герметизируя внутреннюю полость. Кольцо ограничивает радиальное расширение, обеспечивает правильное складывание оболочек при сжатии, способствует повышению несущей способности и износостойкости баллона. Собственная частота колебаний при увеличении статической нагрузки несколько уменьшается, тем медленнее, чем выше давление газа, а потому плавность хода пустого и наполненного людьми автобуса не может быть одинаковой. Долговечность баллонов определяется не только их собственной конструкцией и качеством полиамидных материалов и резины, но также и конструкцией направляющего аппарата подвески. Его кинематика должна быть такой, чтобы баллоны работали только на сжатие. Число слоев корда (обычно это нейлон и капрон) равно двум — четырем. Внутренний слой резины должен быть не только воздухонепроницаемым, но и маслостойким. Внешний слой должен сопротивляться воздействию лучей солнца, озона, бензина — для него применяют неопрен. Таким образом пневмобаллон состоит из нескольких слоев прорезиненной кордной ткани (каркас) с внутренним герметизирующим и внешним защитным слоями. График зависимости деформации пневмоэлемента от нагрузки Пневматический упругий элемент целесообразно применять в двух случаях: когда подрессоренная масса при загрузке автомобиля меняется в широких пределах (задние подвески грузовых автомобилей, в том числе седельных магистральных тягачей, автобусов, прицепов), или когда к плавности хода предъявляются особые требования, для выполнения которых необходимо регулирование характеристики подвесок. В этом случае параллельно пневмобаллонам часто устанавливают дополнительные пневморезервуары, обеспечивающие более пологую характеристику упругого элемента. На графике приведены характеристики различных пневмоэлементов. По мере сжатия простого баллона растет не только давление воздуха в нем, но и его эффективная площадь, поэтому жесткость подвески увеличивается (кривая 1) При дополнительных резервуарах подвеска на двухсекционных баллонах обеспечивает частоту колебаний подрессоренных масс не более 80 мин-1(кривая 2). Трехсекционные баллоны позволяют снизить эту частоту еще на 10-15%. Стремление уменьшить габариты упругого элемента, собственную частоту колебаний и емкость дополнительных резервуаров привело к развитию конструкций с пневмоэлементами рукавного и диафрагменного типа (кривая 3). Рукавные упругие элементы, подобно баллонам, устанавливают между опорными фланцами (пластинами) и крепят к ним болтами. Характеристика рукавных элементов по сравнению с характеристиками баллонов, особенно в районе больших деформаций, более пологая. Однако с увеличением деформации из-за малого исходного объема жесткость элемента интенсивно возрастает. Для снижения жесткости рукавные элементы можно также снабжать дополнительными резервуарами. Малая разница между площадью поперечного сечения оболочки и эффективной площадью позволят создавать рукавные пневмоэлементы большой грузоподъемности с относительно малыми по сравнению с баллонами поперечными размерами. По массе рукавные элементы также меньше баллонов. Основным их недостатком является меньшая долговечность, что обусловлено изгибом и перекатыванием резино-кордной оболочки при деформации, а также их высокая чувствительность к смещениям в поперечной плоскости и перекосам поршня. Общим недостатком пневматических упругих элементов баллонного и рукавного типов является необходимость включения в конструкцию подвески специальных, как правило, громоздких, ограничителей хода сжатия и отбоя, а также устройства, гасящего вертикальные колебания. Подвеска передней оси грузовиков Scania 4-го поколения серии G В последнее время пневмоподвеска в комбинации с системой электронного контроля за уровнем пола грузовой платформы (ELC) помогает водителю и грузчикам при погрузо-разгрузочных работах. Она позволяет приподнять передок трехосного грузовика на 220 или опустить на 80 мм. Пневмобаллоны задней оси способны поднять кузов над обычным уровнем относительно дороги на 134 мм и опустить его на 100. Подобное «горизонтирование» автомобиля, управляемое с выносного пульта, решает проблему стыковки высот полов грузовой платформы и склада, позволяя тележкам, автокарам и погрузчикам беспрепятственно въезжать прямо в кузов грузовика. Пневмоподвески также «прижились» на задних осях седельных магистральных тягачей. Обеспечивая подъем и опускание задней части рамы со сцепным устройством, они облегчают процессы сцепки-расцепки. Пневмоподвески широко применяются на городских и междугородных автобусах, причем спереди пневмоэлементы являются составной частью как зависимых, так и независимых по кинематике подвесок. Жаль, что в нашей стране наметилось отставание в создании современных конструкций пневмоподвесок, и это еще более обидно в связи с тем, что в 50-х годах советские исследователи были в лидерах изучения особенностей работы пневмоэлементов, а первый городской автобус с ними, ЛиАЗ-677, получил «путевку в жизнь» еще 40 лет назад. «Основные Средства» №8/2002 http://www.os1.ru  
Я против политики, я здесь отдыхаю и общаюсь с друзьями.
 
Юра спасибо. Познавательно.
Форд Детлефс фортеро 6975 полуинтеграл, Спрайт 400 англичанин, тягачи  пикап Тойота Хайлюкс 2.5 тд
 
Первые промежуточные итоги:   blacktech (у меня стоит их подушка, такая же у Юраша) - суперсекретная контора, не смог найти характеристики их подушек (нужна зависимость высоты от объема, выстоты от давления и т.д. - это стандартная информация для характеристики подушек так называемая force-height diagram). Есть кросс-лист, на оригиналы (ContiTech, Firestone) информация есть, но там давление до 8 атм, а на моей точно написано до 7 атм.   Модель ожидаемо показала, что не важно какое давление в подушке (манометр вообще не нужен). Главное - высота подушки. Она должна быть (для наибольшей способности гасить вибрации) в соответствии с паспортом на подушку. (в моем случае 210 мм, при высоте подушки менее 195 мм вибрации не изолируются). То есть накачивать надо пока высота не примет это значение.   Давление в этом случае  (в моей подушке) должно быть в районе 3-3,5 атм. (судя по расчетам до 2-2,5 атм подушка  не принимает сколько-нибудь значительного участия в работе подвески).   Амортизатор (по крайней мере правый - живее всех живых (они у нас одностороннего действия?)). Шток вышел легко, загонял обратно с очень большим трудом. Поразило, что кронштейн крепления амортизатора к рычагу - две изогнутые железки, которые не жестко связаны с рычагом (не привык к такому).   Сейчас пойду смотреть конфигурацию рычага, его ходы и т.д. Возможно потребуется корректировка данных.
Правильно писать: длиНa, диЛер... Ставьте знаки препинания.
 
Если я так накачаю свои подушки, то подвеска встанет колом. Даже ррезиножгут взведу в другую сторону...
 
Андрей palex, пока не всё понял - разжуй... если я накачал максимум давление 7 ат., то на кочке она не сожмется, а стены сложаться...   Твои изыскания применимы к себе? у меня всё по другому. Или теория с практикой не стыкуются.
Я против политики, я здесь отдыхаю и общаюсь с друзьями.
 
Он видимо путает высоту, при которой максимальная грузоподъемность подушки, с высотой, при которой хорошее демпфирование. Но все равно применительно ко мне, например, все эти графики и характеристики ни о чем - мой резиножгут жив и он определяет и ход, и жесткость. Подушка является своего рода хелпером, облегчающим ему жизнь и немного демпфирующем. Не более. Резиножгут сдохнет - сделаю самую оптимальную систему - полурессору на подухе а-ля фура..
 
Кузьма у тебя прицеп свежий, резиножгут проживет долго, при такой схеме. Планирую изменить схему пневмоподвески, буду экспкриментировать...
Я против политики, я здесь отдыхаю и общаюсь с друзьями.
 
Да в том то и дело, что осознаю, как долго мне с ним жить. А так хочется по-уму сделать. Но в Европе отымеют ежели попадусь, так что буду мучиться дальше...
 
Цитата
 автор  palex on 10 дек 2012 18:07:58     (в моем случае 210 мм, при высоте подушки менее 195 мм вибрации не изолируются). То есть накачивать надо пока высота не примет это значение.   Давление в этом случае  (в моей подушке) должно быть в районе 3-3,5 атм. (судя по расчетам до 2-2,5 атм подушка  не принимает сколько-нибудь значительного участия в работе подвески).    
Не забывайте про рычаг 1/4... ("должно быть в районе 3-3,5 атм"- разделите на 4 = 0,75-0,875атм- вот оно "наше рабочее давление"...) Удачи в рассчетах... А наш "метод тыка" уже все определил... ИМХО.
 
Правильно Михаил написал (ночью сходил, посмотрел подушку вживую, про рычаг вспомнил ). Рычаг я не учитывал, когда давление указывал. Но выше написано, что рабочая высота подушки должна быть той, которая определена производителем подушки (высота первична). Учет рычага проще брать "методом тыка" - по рабочей высоте подушки. А давление уже сами увидите какое должно быть.   To Михаил - "ваш метод тыка" может подобрать давление в подушке ( и оно, в общем-то, примерно совпадает с рачетным, что хорошо). Но этим методом  сложно подобрать ресивер ( его расчетами сейчас займусь) и определить  давление, которое можно чуть больше сделать или чуть меньше (выше писал при изменении давления в подушке на 10% ее энергоемкость может увеличится, к примеру, в 2 раза).    To Macsafe  
Цитата
Он видимо путает высоту, при которой максимальная грузоподъемность подушки, с высотой, при которой хорошее демпфирование.
Максимальная грузоподъемность обеспечивается при максимальном давлении (для справки при 8 атм грузоподъемность моей подушки 2,5 т). Демпфирование (vibration isolation - наилучшая способность гасить вибрации) обеспечивается при правильной высоте подушки.   О грустном: сегодня ночью померяю давление при правильной высоте. Есть подозрение, что подушки в наших условиях нормально не работают (слишком жесткие). Нам на таком длинном рычаге (1:4) нужна более мягкая подушка (по крайней мере тех. данные для подушки начинаются с 3 атм), что говорит о том, что рычаг должен быть (1:1).
Правильно писать: длиНa, диЛер... Ставьте знаки препинания.
 
Цитата
автор palex on 11 дек 2012 09:12:30 Максимальная грузоподъемность обеспечивается при максимальном давлении (для справки при 8 атм грузоподъемность моей подушки 2,5 т).
В таблицах обычно и указывается такая высота. Более мягкие подушки - рукавные. Меньше диаметром и мягче. Но лично мне ни одна не подходила из-за очень маленького хода. Да и перемещение поршня в ней в моем случае было бы не линейное, а по кривой траектории - для них это очень вредно  
 
Юрий, по давлению - не надо 7 атм накачивать. Надо обеспечить высоту подушки 210 мм. При этом будут оптимальные характеристики (это без ресивера - про него еще думаю).   Про 7 атм я писал, что не нашел данные на подушки Blacktech. Есть данные на аналоги, но у них в документации макс давление 8 атм, а у наших 7.
Правильно писать: длиНa, диЛер... Ставьте знаки препинания.
 
Юра, мне на Хайлюкс можешь гондобить без умных изысканий. Мне как в анекдоте про огурцы :"Мне любые, я их есть буду"
Форд Детлефс фортеро 6975 полуинтеграл, Спрайт 400 англичанин, тягачи  пикап Тойота Хайлюкс 2.5 тд
 
Цитата
 автор  palex on 11 дек 2012 09:12:30      To Михаил - "ваш метод тыка" может подобрать давление в подушке ( и оно, в общем-то, примерно совпадает с рачетным, что хорошо). Но этим методом  сложно подобрать ресивер ( его расчетами сейчас займусь) и определить  давление, которое можно чуть больше сделать или чуть меньше (выше писал при изменении давления в подушке на 10% ее энергоемкость может увеличится, к примеру, в 2 раза).      
При "рассчете рессивера" не забудьте такие вводные как сечение перепускного отверстия, длинну шлангов/трубок (рессивер-подушка), давление в системе (1атм), скорость сокращения/отбоя подушки (на различных скоростях)... "в нашем случае"- рессивер- лишнее, лучше правильный (подобранный по весу) аммортизатор и его надежные крепления. ИМХО. Удачи в рассчетах... и их реализации  
 
Цитата
автор Радуга on 11 дек 2012 23:05:49    Юра, мне на Хайлюкс можешь гондобить без умных изысканий. Мне как в анекдоте про огурцы :"Мне любые, я их есть буду"
Андрей, на этой недели закуплю подушки и золотники. Потом начну, к весеннему лову будет все на месте, на Хайлюксе.  
Я против политики, я здесь отдыхаю и общаюсь с друзьями.
 
Кто что думает по такому варианту: вместо подушек использовать полрессоры (не обязательно с Газели).
 
фото          в общем, хрен его знает, как добавить фото! Добавляю, но фото не показывается! Вот ссылка: [img]http://s3.uploads.ru/qfVaA.jpg[/img];  Кто умеет, поправьте......    http://uploads.ru/qfVaA.jpg
 
Схема открылась, но остальное не открывактся... Есть инструкция как фотки вставлять. почитай все пользуют. Твой вариант надо пробовать, но не в этой теме... Твою рессору замучаешся подбирать по длинне и жесткости...
Я против политики, я здесь отдыхаю и общаюсь с друзьями.
 
Я уже писал, что если делать полурессору, то будет гуд поставить подушку к ней. Поглядите на прицепы грузовые...
Страницы: Пред. 1 ... 22 23 24 25 26 ... 33 След.
 

Форум о путешествиях, домах на колесах и кемпингах. Выбор маршрута путешествия, поиск попутчиков, отчеты о путешествиях. Клуб караванеров России, клубы караванеров других стран, совместные встречи, мероприятия и слеты. Кемпинги России и других стран, отзывы, все вопросы по созданию кемпингов. Создание и переоборудование обычных ТС в автодома и прицепы-дачи, в том числе внедорожные, рекомендации и советы. Подбор, покупка и продажа домов на колесах, автодомов, прицепов-дач. Подбор, покупка и продажа аксессуаров для домов на колесах, автодомов, прицепов-дач.